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Contenido
- 1 Especificaciones del motor y cilindros: el núcleo del R1M
- 2 Diseño de culata y arquitectura del tren de válvulas
- 3 Sistema de admisión y suministro de combustible: alimentación de cuatro cilindros a 14 000 RPM
- 4 Especificaciones de chasis, suspensión y bastidor
- 5 Paquete electrónico: sistemas de control basados en IMU
- 6 Sistema de frenos: Brembo monobloque y capacidad carbono-cerámica
- 7 Yamaha R1 vs R1M: diferencias entre cilindros y motores
- 8 Intervalos de mantenimiento de cilindros y requisitos de servicio
- 9 Especificaciones de ruedas y neumáticos
- 10 Datos de rendimiento de Yamaha R1M y pruebas en el mundo real
- 11 Historia del desarrollo: del MotoGP M1 al R1M de producción
La yamaha r1M es el pináculo de la línea de superbikes YZF de Yamaha: una réplica de MotoGP legal para la calle construida alrededor de una Motor de cuatro cilindros en línea de 998 cc que produce 200 CV a 13.500 rpm. Cada especificación de la R1M tiene como objetivo un objetivo: transferir el conocimiento de Factory Racing de Yamaha directamente a una motocicleta de producción. Este artículo desglosa todas las especificaciones de la Yamaha R1M, con especial atención a la arquitectura de cilindros de la motocicleta Yamaha que hace que esta máquina sea excepcional.
Especificaciones del motor y cilindros: el núcleo del R1M
El motor instalado en la Yamaha R1M es una unidad de cuatro cilindros paralelos inclinados hacia adelante, DOHC, con cigüeñal crossplane. Los ingenieros de Yamaha se refieren a esto internamente como configuración CP4 (crossplane cuatro) y es la firma mecánica definitoria de la superbike de la serie R. Los cilindros están inclinados hacia adelante en un ángulo pronunciado dentro del marco para bajar el centro de gravedad y centralizar la masa.
Relación diámetro-carrera y su significado
Con un diámetro de 79,0 mm y una carrera de 50,9 mm, el R1M cilindro de motocicleta yamaha es claramente cuadrado: el diámetro interior es más ancho que la carrera. Una relación sobrecuadrada favorece el rendimiento a altas revoluciones: la carrera más corta reduce el tiempo de recorrido del pistón por ciclo, lo que permite que el motor gire a rpm más altas sin las tensiones mecánicas que destruyen los motores de carrera larga en la parte superior del rango de revoluciones. La línea roja del R1M se sitúa aproximadamente a 14.000 rpm en modo de carrera.
Esta misma filosofía de carrera se utiliza en todo el programa de motores MotoGP M1 de Yamaha. Cuando el departamento de competición de Yamaha desarrolló el R1M de producción, las dimensiones de diámetro y carrera se eligieron deliberadamente para imitar el carácter de carrera corta y diámetro ancho de los prototipos de motores de carreras. El resultado es un motor que requiere altas revoluciones para ofrecer el máximo rendimiento, pero recompensa a los conductores que lo mantienen girando en la parte superior del tacómetro.
Cigüeñal crossplane: ingeniería del orden de encendido
Los motores de cuatro en línea convencionales utilizan un cigüeñal plano, que separa los pasadores del cigüeñal a 180 grados. Esto crea intervalos de disparo de 180-180-180-180 grados: espaciado igual que produce una entrega de potencia suave pero también crea pulsos de potencia superpuestos que a muchos ciclistas les resulta difícil modular en las salidas de las curvas.
El cigüeñal crossplane del R1M espacia los pasadores del cigüeñal a intervalos de 90 grados. El orden de disparo se vuelve 270-180-90-180 grados (irregular, como un V4 o un gemelo), lo que separa los pulsos de torsión y crea una sensación más lineal y controlable del neumático trasero. Valentino Rossi le dio crédito a este personaje del motor por ayudarlo a adaptarse del V4 de Ducati al M1 de Yamaha en MotoGP. El R1M de producción hereda esta geometría de manivela exacta.
Diseño de culata y arquitectura del tren de válvulas
Cada cilindro de la motocicleta Yamaha R1M es alimentado por un sistema de válvula de admisión de titanio. El R1M corre cuatro válvulas por cilindro – dos de admisión, dos de escape – para un total de 16 válvulas en todo el motor. Las válvulas de admisión miden 31,5 mm de diámetro; las válvulas de escape son de 24,5 mm. Ambos conjuntos son accionados por árboles de levas dobles impulsados por una transmisión primaria de tren de engranajes, no por una cadena, lo que elimina el estiramiento de la cadena y reduce los intervalos de mantenimiento en comparación con los sistemas de cadena de levas convencionales.
La sincronización de válvulas es una variable crítica en el rendimiento de la culata. Las válvulas de admisión del R1M se abren 42 grados antes del punto muerto superior y se cierran 75 grados después del punto muerto inferior. Las válvulas de escape se abren 57 grados antes del punto muerto inferior y se cierran 20 grados después del punto muerto superior. Esta superposición agresiva, donde las válvulas de admisión y de escape están abiertas simultáneamente, está diseñada para maximizar la evacuación de los cilindros a altas revoluciones, aspirando carga nueva mientras se evacuan los gases quemados de manera eficiente.
| Parámetro | ingesta | Escape |
|---|---|---|
| Diámetro de la válvula | 31,5 milímetros | 24,5 milímetros |
| Abre (BTDC/BBDC) | 42° APMS | 57° BBDC |
| Cierra (ABDC/ATDC) | 75° ABDC | 20° ATDC |
| Materiales | Titanio | Acero |
Sistema de válvula neumática (PVS)
Una de las características técnicamente más impresionantes del R1M es su sistema de retorno de válvula neumática, tomado directamente del prototipo de maquinaria de MotoGP. Las motocicletas de calle convencionales utilizan resortes helicoidales para devolver las válvulas a su posición cerrada después de que pasa el lóbulo de la leva. A rpm extremas, los resortes helicoidales pueden experimentar flotación, donde se excede la propia frecuencia de resonancia del resorte y la válvula no se cierra completamente, lo que provoca pérdida de potencia y posibles daños mecánicos.
El R1M reemplaza los resortes helicoidales con cilindros de nitrógeno presurizados que actúan en cada válvula. El nitrógeno a aproximadamente 7 bar proporciona una fuerza de cierre de válvula constante independientemente de la velocidad del motor. Esto permite que el cilindro de la motocicleta Yamaha acelere libremente más allá de 13.000 rpm sin válvula flotante. El sistema neumático también elimina la masa del conjunto de resorte helicoidal, lo que reduce el peso alternativo en la culata del cilindro y contribuye a una respuesta de aceleración más rápida.
El programa MotoGP de Yamaha ha utilizado sistemas de válvulas neumáticas desde principios de la década de 2000. Llevar esta tecnología al R1M requirió diseñar el depósito de nitrógeno en el empaque del motor sin exceder los objetivos de peso. La solución fue integrar el circuito de nitrógeno en la propia fundición de la tapa de levas.
Sistema de admisión y suministro de combustible: alimentación de cuatro cilindros a 14 000 RPM
Cada cilindro de motocicleta Yamaha en la R1M funciona con dos inyectores de combustible: 12 inyectores en total. Los inyectores primarios se encuentran debajo del cuerpo del acelerador y manejan el suministro de combustible con cargas del motor bajas a medias. Un segundo conjunto de inyectores está colocado en la caja de aire aguas arriba de las correderas del acelerador, rociando combustible directamente en la corriente de aire entrante en las aberturas altas del acelerador. Esta disposición garantiza una atomización precisa del combustible en todo el rango de carga sin los compromisos de una configuración de un solo inyector.
El diámetro del cuerpo del acelerador es de 47 mm por cilindro. Cada carrocería está controlada por el sistema de conducción por cable YCC-T (Acelerador controlado por chip Yamaha) de Yamaha. No hay ningún cable mecánico que conecte el puño del acelerador con las correderas del acelerador. En cambio, la entrada del conductor es leída por un sensor e interpretada por la ECU, que luego ordena a los servomotores que abran las correderas del acelerador al ángulo calculado.
YCC-I: Longitud del embudo de admisión variable
El R1M también cuenta con admisión controlada por chip Yamaha (YCC-I), un sistema de embudo de admisión variable. El embudo de admisión de cada cilindro puede cambiar su longitud efectiva dependiendo de las rpm del motor. A revoluciones más bajas, los embudos de admisión más largos mejoran el torque aprovechando la inercia de la carga de admisión. A altas revoluciones, los embudos más cortos reducen la restricción de admisión y permiten que el motor respire más libremente.
La transición entre los modos de embudo largo y corto se produce automáticamente alrededor de las 9.000 rpm. Esto permite al R1M mantener una fuerte potencia de tracción en el rango medio, que es fundamental para salir de las curvas, y al mismo tiempo lograr la máxima potencia en la parte superior del rango de revoluciones. La geometría de admisión variable es una característica típicamente reservada para máquinas de carreras; La inclusión de YCC-I en el R1M es una consecuencia directa de su línea de desarrollo de MotoGP.
La caja de aire en sí está presurizada a través de dos tomas de aire integradas en la parte delantera del carenado. A gran velocidad, la presión dinámica del aire fuerza el aire hacia la caja de aire, aumentando la presión de admisión efectiva por encima de la atmosférica ambiental. A 200 km/h (aproximadamente 124 mph), la caja de aire presurizada proporciona un aumento significativo en la densidad de carga de admisión, lo que contribuye a la cifra de potencia declarada del R1M. Los conductos de aire ram están dimensionados para proporcionar una recuperación óptima de la presión en el rango de velocidad en el que opera la bicicleta en un circuito.
Especificaciones de chasis, suspensión y bastidor
El R1M utiliza un marco de aluminio Deltabox, un diseño de doble viga que conecta el cabezal de dirección directamente al pivote del basculante sin miembros estructurales intermedios. Yamaha fue pionera en este concepto de cuadro en la década de 1980 en la serie FZR y lo ha perfeccionado en cada generación de la serie R. La rigidez del marco es asimétrica por diseño: los largueros izquierdo y derecho tienen diferentes perfiles de rigidez para tener en cuenta las cargas asimétricas impuestas por la transmisión por cadena y las fuerzas transmitidas a través del varillaje de la suspensión trasera.
- Horquilla Ohlins NPX de 43 mm
- Diámetro del tubo interior de 43 mm.
- Recorrido de la rueda de 120 mm.
- Cámara de nitrógeno presurizado
- Ajuste electrónico (ERS)
- Unidad Ohlins TTX
- Vinculado mediante balancín de aluminio.
- Recorrido de la rueda de 120 mm.
- Diseño de varilla pasante
- Ajuste electrónico (ERS)
Suspensión electrónica de carreras Ohlins (ERS)
El R1M está equipado exclusivamente con Ohlins Electronic Racing Suspension, un sistema totalmente activo que lee datos IMU a 125 Hz y ajusta la fuerza de amortiguación en tiempo real. Esta es la diferencia clave de hardware que separa el R1M del R1 estándar. Ambas bicicletas comparten el mismo motor y cuadro, pero el Ohlins ERS de la R1M proporciona una amortiguación adaptativa que las unidades Ohlins convencionales de la R1 estándar no pueden igualar.
El sistema ERS lee datos inerciales de seis ejes de la IMU (Unidad de medición inercial) de Yamaha, que mide el cabeceo, el balanceo, la guiñada y la aceleración en tres planos, y utiliza estos datos para predecir los requisitos de suspensión momentos antes de que la suspensión realmente se mueva. Cuando el sistema detecta que la bicicleta entra en una curva, precarga el perfil de amortiguación adecuado para tomar las curvas. Cuando las fuerzas de frenado desplazan el peso hacia adelante, la amortiguación de la horquilla delantera se endurece para resistir la caída, mientras que la unidad trasera se ablanda para mantener el contacto con los neumáticos.
Especificaciones de geometría
| Parámetro de geometría | Especificación |
|---|---|
| Distancia entre ejes | 1.405 milímetros |
| Ángulo de inclinación | 24,0 grados |
| Sendero | 96 milímetros |
| Altura del asiento | 860 milímetros |
| Capacidad del tanque de combustible | 17 litros |
| Peso mojado | 202 kilogramos |
Paquete electrónico: sistemas de control basados en IMU
El conjunto de electrónica del R1M está construido alrededor de una IMU de seis ejes de Bosch. Esta unidad suministra datos de actitud en tiempo real (ángulo de inclinación, velocidad de cabeceo, velocidad de guiñada y aceleración longitudinal y lateral) a la ECU del R1M de forma continua. Cada ayuda activa al conductor utiliza este flujo de datos como entrada principal, lo que permite que los sistemas de control respondan al estado dinámico real de la motocicleta en lugar de depender únicamente de la posición del acelerador o la velocidad de las ruedas.
Ayudas para ciclistas activos
- Control de tracción (TCS): Ajuste de 9 niveles. Monitorea el deslizamiento de las ruedas traseras usando sensores de velocidad de las ruedas y el ángulo de inclinación de la IMU, luego modula el tiempo de encendido y la posición del acelerador para reducir el deslizamiento. El nivel 1 permite el mayor deslizamiento; El nivel 9 es más agresivo para limitar el deslizamiento.
- Control deslizante (SCS): Gestiona específicamente el deslizamiento de las ruedas traseras en ángulos de inclinación. Mientras que el TCS reduce el deslizamiento de todas las ruedas traseras, el SCS está calibrado para permitir un derrape controlado dentro de un ángulo de deslizamiento definido, lo que permite estilos de curvas estilo MotoGP sin sobreviraje catastrófico.
- Control de lanzamiento (LCS): Selección de 3 niveles. Establece la velocidad de apertura del acelerador y el tiempo de encendido durante el arranque parado para maximizar la tracción sin patinar. En el nivel más alto, el control de lanzamiento también monitorea la elevación de la rueda delantera a través de la IMU y limita la potencia si la rueda delantera se eleva excesivamente.
- Control de elevación (LIF): Monitorea la velocidad de la rueda delantera a través de la IMU y suprime el caballito excesivo. La selección de 3 niveles permite al ciclista elegir con qué agresividad se limita la elevación de la rueda delantera: el nivel 3 permite la mayor elevación antes de la intervención.
- Control de frenos (BC): Vinculado a la IMU, ajusta los umbrales del ABS según el ángulo de inclinación. El ABS convencional supone una motocicleta en posición vertical; El ABS sensible a la inclinación del R1M permite un frenado más fuerte mientras está inclinado sin activación prematura del ABS.
- Control de deslizamiento del freno delantero: Gestiona específicamente el plegado inducido por el bloqueo de las ruedas delanteras monitoreando el ángulo de inclinación y la desaceleración simultáneamente.
- Modo de energía (PWR): 5 modos que ajustan el mapa de entrega de potencia de la ECU. El modo 1 ofrece máxima potencia con un mapa de aceleración lineal; El modo 5 reduce la potencia máxima y suaviza la respuesta del acelerador en condiciones húmedas.
- Sistema de cambio rápido (QSS): Cambio rápido bidireccional que permite cambios ascendentes y descendentes sin embrague tanto en aceleración como en desaceleración. El sistema activa automáticamente el acelerador en cambios descendentes para adaptar la velocidad del motor a la relación de transmisión más baja.
Registro de datos y conectividad
Cada R1M se envía con un sistema de registro de datos capaz de registrar datos IMU, datos de seguimiento GPS, parámetros del motor y posición de la suspensión a 125 Hz. El sistema almacena datos en un módulo de memoria interna. Yamaha proporciona la aplicación MY17 o MY-ride, que permite a los ciclistas descargar y analizar datos de la sesión en un teléfono inteligente. Los datos registrados incluyen trazas de ángulo de inclinación, posición del acelerador, presión de freno, rpm del motor y las salidas de cada sistema de control activo, lo que permite a los conductores correlacionar sus entradas con la actividad del sistema de control e identificar mejoras en la configuración.
Los datos del GPS son particularmente útiles: el software superpone los rastros de los ángulos de inclinación y los eventos de intervención del sistema de control en un mapa de la pista, lo que permite a los ciclistas ver con precisión dónde la bicicleta activa el control de tracción o reduce la potencia, y si esas intervenciones están ayudando o limitando el tiempo de vuelta. Esta es una funcionalidad que anteriormente solo estaba disponible a través de sistemas de registro de datos no originales que costaban miles de dólares.
Sistema de frenos: Brembo monobloque y capacidad carbono-cerámica
- Pinzas Brembo Monobloque M50
- Discos flotantes de 320 mm (x2)
- Posición de la pinza de montaje radial
- Cilindro maestro de bomba radial
- ABS sensible a la inclinación acoplado a IMU
- Pinza Brembo única
- disco de 220 mm
- Accionamiento del pedal
- ABS activo en todos los ángulos de inclinación
Las pinzas radiales Brembo Monobloc M50 de cuatro pistones son las mismas unidades que se encuentran en las máquinas de carreras de superbikes de fábrica. El diseño monobloque, mecanizado a partir de una sola pieza de aluminio en lugar de ensamblado a partir de dos mitades, elimina la flexión y el desplazamiento de fluido que se produce con las pinzas atornilladas de dos piezas bajo cargas de frenado extremas. La mordida es inmediata, la retroalimentación es directa y la modulación en el límite de fricción es del tipo que permite a los ciclistas frenar profundamente en las curvas sin bloquearse por sorpresa.
El diámetro del disco es de 320 mm en la parte delantera, diseño flotante. El disco flotante utiliza un soporte de aluminio con superficies de frenado de acero inoxidable conectadas mediante pasadores flotantes que permiten que la superficie de frenado se expanda térmicamente sin deformar el disco ni transmitir calor al cojinete de la rueda. Bajo frenadas fuertes y repetidas en el circuito (el tipo de abuso para el que está diseñado el R1M), los discos fijos pueden desarrollar puntos calientes y deformarse, provocando pulsaciones en el pedal. Los discos flotantes permanecen planos y consistentes a lo largo de los ciclos térmicos.
Yamaha R1 vs R1M: diferencias entre cilindros y motores
Tanto la Yamaha R1 estándar como la R1M comparten el mismo bloque de cilindros fundamental de la motocicleta Yamaha: la misma cilindrada de 998 cc, el mismo diámetro de 79,0 mm, la misma carrera de 50,9 mm y el mismo cigüeñal crossplane. Las diferencias entre las dos motocicletas se concentran en los sistemas periféricos, la electrónica y la suspensión más que en la arquitectura del cilindro en sí. Esta es una decisión de ingeniería deliberada: Yamaha quería que el R1 de producción llevara el mismo hardware del cilindro central que el M para preservar el carácter del motor por el que se conoce al M.
| Característica | Yamaha R1 | Yamaha R1M |
|---|---|---|
| Desplazamiento del cilindro | 998cc | 998cc |
| aburrido x Stroke | 79,0x50,9mm | 79,0x50,9mm |
| Sistema de válvulas | resorte helicoidal | Neumática (PVS) |
| Suspensión delantera | Horquilla KYB de 43 mm. | Ohlins NPX ERS |
| Materiales del cuerpo | Fibra de vidrio/ABS | Carrocería de fibra de carbono |
| Registro de datos | Registro básico de ECU | Registro completo de IMU GPS |
| Peso mojado | 200 kilos | 202 kilogramos |
La diferencia de peso de 2 kg es notable dado el hardware electrónico adicional del R1M: ECU, actuadores, depósito de nitrógeno para el sistema de válvulas neumáticas y antena GPS. La paridad de peso se logra a través del paquete de carrocería de fibra de carbono, que reemplaza los paneles de fibra de vidrio y ABS más pesados del R1 estándar. El carenado, la unidad del asiento trasero y el guardabarros delantero del R1M son todos de fibra de carbono. La relación rigidez-peso de la fibra de carbono también mejora la precisión del panel aerodinámico a alta velocidad, ya que los paneles más rígidos se desvían menos bajo carga aerodinámica y mantienen su forma diseñada con mayor precisión.
Intervalos de mantenimiento de cilindros y requisitos de servicio
El cilindro de la motocicleta Yamaha de la R1M requiere intervalos de inspección más frecuentes que la mayoría de las motocicletas de calle debido a las especificaciones internas derivadas de las carreras. El programa de servicio oficial de Yamaha especifica la inspección del juego de válvulas cada 16.000 km, la mitad del intervalo de muchas motocicletas de producción. La estrecha tolerancia entre el lóbulo de la leva y la cuña de la válvula en un motor de alto rendimiento como este significa que pequeñas desviaciones en la holgura tienen un efecto mayor en el rendimiento y la longevidad de la válvula.
Especificaciones de espacio libre de válvulas
| válvula | Liquidación mínima | Liquidación máxima |
|---|---|---|
| ingesta | 0,11 milímetros | 0,20 milímetros |
| Escape | 0,20 milímetros | 0,29 milímetros |
Requisitos de aceite y lubricación
Yamaha especifica aceite para motocicletas con clasificación JASO MA2 10W-40 o 20W-50 para la R1M. La clasificación JASO MA2 garantiza que el aceite sea compatible con sistemas de embrague húmedo; los aceites para automóviles de pasajeros con modificadores de fricción pueden causar deslizamiento del embrague en las transmisiones de motocicletas. Para uso en pista, muchos propietarios de R1M utilizan aceites 5W-40 totalmente sintéticos clasificados para protección de motores a altas temperaturas, ya que las sesiones en pista pueden elevar las temperaturas del aceite significativamente por encima de los rangos de funcionamiento en la calle.
Los intervalos de cambio de aceite se especifican en 8.000 km para uso en calle o anualmente, lo que ocurra primero. Para el uso en la pista, muchos propietarios experimentados de R1M cambian el aceite cada dos o tres sesiones en la pista, independientemente del kilometraje, ya que la tensión térmica y de corte degrada el aceite significativamente más rápido en el circuito que en la calle. El enfriador de aceite del R1M, un accesorio obligatorio dada la producción de calor del motor, está ubicado detrás de las secciones inferiores del carenado delantero y recibe un flujo de aire de refrigeración incluso a bajas velocidades a través de conductos.
Servicio del sistema de válvulas neumáticas
La carga de nitrógeno del sistema de válvula neumática viene ajustada de fábrica en aproximadamente 7 bar. Yamaha recomienda comprobar la presión de nitrógeno en cada intervalo de servicio importante (cada 40.000 km o según lo especificado). La pérdida de presión de nitrógeno con el tiempo es mínima si los sellos están intactos; a diferencia de los sistemas de resortes helicoidales, el circuito neumático no tiene componentes de desgaste mecánico, excepto los sellos del vástago de la válvula. Si la presión del nitrógeno cae por debajo del valor mínimo especificado, la fuerza de retorno efectiva de la válvula del sistema disminuye, lo que puede provocar que la válvula flote a altas rpm. La recarga de nitrógeno requiere un taller con el kit de carga y manómetro adecuados.
Especificaciones de ruedas y neumáticos
El R1M se envía con neumáticos Bridgestone Battlax RS11 como equipamiento OEM. Se trata de neumáticos de carretera con compuesto de carreras, no de turismo, lo que significa que requieren vueltas de calentamiento para lograr un agarre total, tienen una vida útil más corta que los neumáticos de turismo y proporcionan una retroalimentación y un agarre notablemente superiores cuando se operan dentro de su ventana térmica. El diámetro del neumático delantero es 120/70 ZR17; la trasera es 190/55 ZR17. El neumático trasero de 190 secciones de ancho es más ancho que el de muchas superbikes del mismo período, lo que proporciona una zona de contacto más grande para una mejor tracción bajo la potencia del motor.
Las llantas de aluminio forjado reducen la masa no suspendida en comparación con las llantas de aluminio fundido. La menor masa no suspendida mejora la capacidad de la suspensión para seguir las irregularidades de la superficie de la carretera, ya que el conjunto de rueda y neumático es más liviano y, por lo tanto, más fácil de controlar para el resorte y el amortiguador. El ahorro de peso de las ruedas forjadas frente a las fundidas en el R1M es de aproximadamente 0,5 kg por rueda: modesto en términos absolutos, pero significativo cuando el peso se ubica en la llanta, donde los efectos de la inercia rotacional son más pronunciados.
Datos de rendimiento de Yamaha R1M y pruebas en el mundo real
Las cifras de rendimiento publicadas para la Yamaha R1M por organizaciones de pruebas independientes sitúan la aceleración de 0 a 100 km/h en aproximadamente 2,9 segundos. En condiciones favorables, se alcanza la aceleración de 0 a 200 km/h en aproximadamente 6,8 segundos. La velocidad máxima está limitada electrónicamente en la configuración de carretera estándar, pero supera los 299 km/h con el limitador desactivado en el modo carrera.
En Nurburgring, la revista alemana de motocicletas Motorrad registró tiempos de vuelta R1M consistentes con récords de vuelta dedicados a superbikes en pruebas de clase estándar. La revista señaló que la capacidad de la suspensión ERS para adaptarse a los desafíos de superficies mixtas del Nordschleife, que incluye secciones con textura de superficie y niveles de agarre significativamente diferentes, proporcionó una ventaja significativa sobre las motocicletas con suspensión convencional.
La revista británica Motorcycle News (MCN) probó la R1M en Silverstone e informó que el ABS vinculado a IMU permitió a los conductores reducir las distancias de frenado entre un 5 y un 8% en comparación con los mismos conductores de la R1 estándar con ABS convencional. La calibración del ABS sensible a la inclinación permitió el frenado en ángulos de inclinación que desencadenarían una intervención prematura del ABS en sistemas no vinculados a IMU, ampliando la ventana de frenado en la pista y permitiendo puntos de giro posteriores.
Rendimiento térmico del cilindro al ritmo de la pista
El sistema de refrigeración de cilindros del R1M está refrigerado por agua con un radiador colocado delante del motor y una bomba controlada por termostato. En condiciones de uso prolongado en pista, la temperatura del refrigerante oscila entre 90 y 105 grados Celsius. La temperatura del aceite en condiciones similares alcanza los 110-120 grados Celsius, muy dentro de las especificaciones de los aceites sintéticos recomendados para uso en pista. El bloque de cilindros y la culata están fabricados con una aleación de aluminio, que proporciona una buena conductividad térmica y transfiere calor de manera efectiva a los conductos de refrigerante mecanizados en la camisa de agua que rodea cada cilindro.
El R1M cuenta con un enfriador de aceite alimentado por refrigerante integrado en el circuito de refrigeración. El aceite caliente del sumidero pasa a través de un intercambiador de calor que transfiere calor al circuito de refrigerante, manteniendo la temperatura del aceite más estable que los enfriadores de aceite que funcionan solo con aire. Esto es importante porque la viscosidad del aceite cambia con la temperatura: si el aceite se calienta demasiado, la viscosidad cae por debajo de las especificaciones y la resistencia de la película disminuye, lo que aumenta el desgaste de las paredes del cilindro, las superficies de los cojinetes y el tren de válvulas.
Historia del desarrollo: del MotoGP M1 al R1M de producción
Yamaha introdujo el concepto crossplane de cuatro cilindros en línea en la YZF-R1 en 2009, convirtiendo a la R1 en la primera motocicleta de producción en contar con un cigüeñal crossplane en un motor de cuatro cilindros. La motivación era abordar una crítica persistente a la generación anterior del R1: que su entrega de potencia era demasiado abrupta en las salidas de las curvas, lo que provocaba un patinaje de las ruedas traseras difícil de modular. El crossplane R1 de 2009 fue ampliamente elogiado por su manejabilidad en comparación tanto con el R1 de la generación anterior como con sus competidores.
El R1M se presentó por primera vez en 2015, coincidiendo con un rediseño completo de la plataforma R1. El rediseño de 2015 llevó el conjunto de componentes electrónicos (IMU, TCS, SCS, LIF de seis ejes) al R1 estándar, pero reservó el sistema de válvulas neumáticas y Ohlins ERS para la variante M. Esto creó una clara jerarquía de productos: la R1 ofrece un rendimiento genuino de superbike con un paquete electrónico competitivo, mientras que la R1M agrega el sistema de válvulas neumáticas y una suspensión totalmente activa para ciclistas que operan regularmente al límite de rendimiento o cerca de él.
Yamaha actualizó la R1M en los años siguientes con revisiones de calibración de la ECU y mejoras electrónicas menores, pero la arquitectura fundamental del cilindro de la motocicleta Yamaha, el cigüeñal crossplane y el sistema de válvulas neumáticas se han mantenido sin cambios desde la introducción en 2015. Esto habla de la madurez del diseño del cilindro base: los ingenieros de Yamaha llegaron a un punto con el motor del R1M en el que mayores avances en el desarrollo requieren ingeniería a nivel de prototipo en lugar de un refinamiento incremental de una plataforma fundamentalmente sólida.
Posicionamiento frente a los competidores
En el segmento de superbikes de un litro, la R1M compite directamente con la BMW S1000RR M, la Ducati Panigale V4 S y la Aprilia RSV4 Factory. Cada uno adopta un enfoque diferente para lograr objetivos de desempeño similares. BMW utiliza un motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por agua con sincronización variable de válvulas ShiftCam y la suspensión activa DDC (Control de amortiguación dinámica) propia de BMW. Ducati utiliza un motor V4 Desmosedici Stradale, un V4 de 90 grados derivado de su MotoGP Desmosedici, con accionamiento de válvula desmodrómica que elimina por completo los resortes de retorno de la válvula. Aprilia utiliza un V4 de 65 grados con tren de válvulas convencional y suspensión semiactiva Ohlins smart EC 2.0.
La diferenciación del R1M es su carácter crossplane (la sensación de pulso de torsión que proviene del orden de disparo 270-180-90-180) y la capacidad del sistema de válvulas neumáticas para mantener un rendimiento constante a altas rpm durante un funcionamiento prolongado. Los motociclistas que pasan de motocicletas convencionales de cuatro cilindros en línea a la R1M informan constantemente que el motor se siente más firme y más fácil de conducir en curvas lentas, que es precisamente el atributo que Yamaha buscó al desarrollar el concepto crossplane.
